KOMPLETNY SILNIK: Silnik Chevrolet F16D3
WPROWADZENIE PRODUKTÓW
1,6-litrowy silnik Chevrolet F16D3 lub LXT był montowany w Korei Południowej w latach 2004–2013 i instalowany w wielu masowych modelach koncernu, takich jak Aveo, Lacetti i Cruze. Ta jednostka napędowa była zasadniczo ulepszoną wersją silnika Daewoo A16DMS.
Z założenia jest to klasyczny jak na tamte czasy silnik z rozproszonym wtryskiem paliwa, żeliwnym blokiem na 4 cylindry, aluminiową 16-zaworową głowicą z kompensatorami hydraulicznymi, paskiem rozrządu i plastikowym kolektorem dolotowym z systemem zmiany geometrii VGIS.
Seria F obejmuje także silniki: F14D3, F14D4, F15S3, F16D4, F18D3 i F18D4.
Dane techniczne
Producent | DANE GM |
Lata produkcji | 2004-2013 |
Stop bloku cylindrów | żeliwo |
System paliwowy | wtrysk rozproszony |
Konfiguracja | wbudowane |
Liczba cylindrów | 4 |
Zawory na cylinder | 4 |
Skok tłoka, mm | 81,5 |
Średnica cylindra, mm | 79 |
Stopień sprężania | 9,5 |
Przemieszczenie, cc | 1598 |
Moc wyjściowa, KM | 109/5800 |
Wyjściowy moment obrotowy, Nm / obr./min | 150/4000 |
Typ paliwa | benzyna |
Normy europejskie | Euro 3/4 |
Waga (kg | ~112 |
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Chevroleta Lacetti 2006) | 9.2 |
Zużycie oleju, l/1000 km | 0,6 |
Zalecany olej silnikowy | 10W-30 / 5W-30 |
Pojemność oleju silnikowego, litr | 3,75 |
Ilość oleju silnikowego do wymiany, litr | około 3 |
Częstotliwość wymiany oleju, km | 15000 |
Żywotność silnika, km | ~350 000 |
Silnik został zamontowany w:
Chevrolet Aveo T250 w latach 2008 – 2011;
Chevrolet Cruze 1 (J300) w latach 2008 – 2010;
Chevrolet Lacetti J200 w latach 2004 – 2013;
Chevrolet Lanos T150 w latach 2005 – 2013.
Wady silnika F16D3
W silnikach tej serii producent błędnie dobrał szczeliny w parze tuleja-zawór, przez co ich płyty szybko zarastają osadami i nie mogą się całkowicie zamknąć. Z biegiem czasu sadza dostaje się na trzpień zaworu i po prostu zaczyna się zwisać.
Według oficjalnych przepisów pasek rozrządu wymienia się co 60 tys. km, jednak na forach opisywany jest wiele przypadków, gdy psuje się już przy 30 tys. km, a to z kolei oznacza gwarantowane wygięcie zaworu i bardzo kosztowną naprawę.
Wiele problemów dla właścicieli samochodów z silnikami tej serii powoduje szybkie zanieczyszczenie kolektora dolotowego, co często prowadzi do awarii układu zmiany jego geometrii. Jeśli nie ma potrzeby czyszczenia kolektora co 10 000 km, można wyłączyć zawór EGR.
Z powodu zatkanego układu wentylacji skrzyni korbowej często występują nieszczelności i smar przedostaje się do studzienek świec, przewody wysokiego napięcia służą niewiele, a sondy lambda regularnie się przepalają. Do słabych punktów zalicza się także termostat i pompę oleju, która zawsze poci się na uszczelce.