2001 मा, H-1 र Starex मिनिबसहरूमा 2.5-लिटर डिजेल इन्जिन सुरु भयो। यो भन्दा पहिले, ह्युन्डाई-कियाले मित्सुबिशी 4D56 क्लोनहरू उत्पादन गर्यो, र नयाँ इन्जिन गम्भीर रूपमा फरक थियो: यो अब भोर्टेक्स-चेम्बर डिजेल इन्जिन थिएन, तर साझा रेल प्रणालीको साथ पूर्ण रूपमा आधुनिक इकाई थियो। त्यहाँ 4 सिलिन्डरहरूको लागि कास्ट-फलामको ब्लक, हाइड्रोलिक लिफ्टरहरू सहितको 16-भल्भ एल्युमिनियम हेड, एक फेन्सी थ्री-चेन टाइमिङ ड्राइभ, एक इन्टरकुलर र अवश्य पनि, ब्यालेन्स शाफ्टहरूको ब्लक छ।
कुल मिलाएर, क्रमशः EURO 3, 4 र 5 को लागि त्यस्ता डिजेल इन्जिनहरूको तीन पुस्ता थिए।
1. एकाइको पहिलो पुस्ता 1360 बार सम्मको दबाबको साथ बोश साझा रेल प्रणाली संग सुसज्जित थियो, एक Garrett GT1752LS टर्बाइन र 116 - 140 hp, साथै 314 - 343 Nm टर्क विकसित गरियो।
2. दोस्रो पुस्ता 2006 मा प्रस्तुत गरिएको थियो, 1600 बार Bosch CR प्रणाली र BorgWarner BV43 चर ज्यामिति टर्बाइनको साथ, पावर 170 hp र 392 Nm मा बढ्यो।
3. तेस्रो पुस्ता 2011 मा देखा पर्यो, यहाँ 1800 बारमा फरक CR डेल्फी र MHI TD03L4 टर्बाइन छ। कम्प्रेसन अनुपात 17.7 बाट 16.4 मा घटाइएको थियो, शक्ति उस्तै रह्यो, र टोक़ 441 Nm मा बढ्यो।
2008 र 2009 मा, इन्जिन वारेन्टी अन्तर्गत परिवर्तन गरिएको थियो: एक जडान रड दोषपूर्ण बोल्टको कारण भाँचियो। 2011 पछि साझा रेल डेल्फीको इन्जिनहरूमा, इन्धन पम्पले प्राय: चिपहरू चलाएको थियो।
यो डिजेल इन्जिन को सबैभन्दा प्रसिद्ध विफलता नोजल अन्तर्गत तामा वाशर को बर्नआउट हो, जो धेरै दुखद परिणाम संग इन्जिन को छिटो कोकिंग को लागी जान्छ।
यस्तो मोटर संग अर्को सामान्य समस्या एक बन्द तेल रिसीभर छ। यसलाई आवधिक वा अप्रत्याशित रूपमा जाँच गर्न सल्लाह दिइन्छ यसले लाइनरहरू घुमाउन सक्छ।
ग्याँस वितरण संयन्त्रमा तीन चेनहरू हुन्छन् र यहाँ सबैभन्दा कमजोर तल्लो हो, जसले तेल पम्प र ब्यालेन्सरहरू घुमाउँछ। यसको ब्रेकेज संग, मुख्य समय श्रृंखला सामान्यतया पनि टूट्छ।
क्र्याङ्कशाफ्ट लाइनरहरू, हाइड्रोलिक लिफ्टरहरू, भ्याकुम नियन्त्रण प्रणाली र टर्बोचार्जर ज्यामिति परिवर्तन प्रणाली र EGR भल्भको यहाँ उच्चतम स्रोत छैन।
