2008-ൻ്റെ അവസാനത്തിൽ, ഹ്യൂണ്ടായ്-കിയ ഒരു പുതിയ തലമുറ R-സീരീസ് ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ അവതരിപ്പിച്ചു, ഇത് റസ്സൽഹൈമിലെ ഹ്യുണ്ടായിയുടെ യൂറോപ്യൻ ഗവേഷണ വികസന കേന്ദ്രമാണ് രൂപകൽപ്പന ചെയ്തത്. 2.2 ലിറ്റർ എഞ്ചിനിൽ കാസ്റ്റ്-അയൺ ബ്ലോക്ക്, ഹൈഡ്രോളിക് ലിഫ്റ്ററുകളുള്ള ഒരു അലുമിനിയം 16-വാൽവ് സിലിണ്ടർ ഹെഡ്, 1800 ബാർ പീസോ ഇൻജക്ടറുകളുള്ള ബോഷ് സിപി4 കോമൺ റെയിൽ ഇന്ധന സംവിധാനം, ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവ് എന്നിവ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഒരു വേരിയബിൾ ജ്യാമിതി ടർബൈൻ ഗാരറ്റ് GTB1752VLK ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇവിടെ സൂപ്പർചാർജിംഗ് നടത്തിയത്.
190-200 എച്ച്പി ശേഷിയുള്ള സാധാരണ പരിഷ്ക്കരണത്തിന് പുറമേ, 150 എച്ച്പി / 412 എൻഎം വികസിപ്പിച്ച ഒരു ഡിറേറ്റഡ് പതിപ്പും ഉണ്ടായിരുന്നു. കാർണിവൽ മിനിവാനുകളിൽ ഈ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ വളരെ സാധാരണമായിരുന്നു.
R കുടുംബത്തിൽ ഡീസലുകളും ഉൾപ്പെടുന്നു: D4HA, D4HC, D4HD, D4HE, D4HF.
ഈ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ പീസോ ഇൻജക്ടറുകളുള്ള ബോഷ് സിപി 4 കോമൺ റെയിൽ ഇന്ധന സംവിധാനത്തിൽ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു, ഇത് മോശം ഡീസൽ ഇന്ധനം സഹിക്കില്ല, ഇഞ്ചക്ഷൻ പമ്പ് അതിൽ നിന്ന് വളരെ വേഗത്തിൽ പരാജയപ്പെടുന്നു. അപ്പോൾ പമ്പ് ചിപ്പുകൾ ഓടിക്കാൻ തുടങ്ങുന്നു, അത് സിസ്റ്റത്തിലൂടെ വ്യാപിക്കുകയും നോസിലുകൾ അടയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഇവിടെയുള്ള ടൈമിംഗ് ചെയിൻ ഡ്രൈവ് തികച്ചും വിശ്വസനീയമാണ് കൂടാതെ 200 ആയിരം കിലോമീറ്റർ വരെ നിശബ്ദമായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, ആദ്യ വർഷങ്ങളിലെ എഞ്ചിനുകളുടെ കുറച്ച് ഉടമകൾക്ക് മാത്രമേ ഒരു ഹൈഡ്രോളിക് ടെൻഷനർ വെഡ്ജ് നേരിട്ടുള്ളൂ. ടൈമിംഗ് ചെയിനുകളിൽ നിന്നുള്ള ശബ്ദം സാധാരണയായി അർത്ഥമാക്കുന്നത് ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് ഡാംപർ പുള്ളി ധരിക്കുന്നു എന്നാണ്.
സ്വാഭാവികമായും, ഒരു EGR വാൽവ് ഉള്ള ആധുനിക ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളുടെ എല്ലാ സാധാരണ പ്രശ്നങ്ങളും ഉണ്ട്, അത് 100,000 കിലോമീറ്റർ വരെ അടഞ്ഞുകിടക്കുന്നു, ഒരു കണിക ഫിൽട്ടർ ഉപയോഗിച്ച്, അതിൻ്റെ വിഭവം ഏകദേശം ഇരട്ടി നീളമുള്ളതാണ്. ഇപ്പോഴും പലപ്പോഴും ഗ്ലോ പ്ലഗ് റിലേ പരാജയപ്പെടുകയോ അവയുടെ വയറിംഗ് തകരുകയോ ചെയ്യുന്നു.
പ്രത്യേക ഫോറങ്ങളിൽ, ടർബൈൻ ജ്യാമിതി മാറ്റാനുള്ള വടിയുടെ വെഡ്ജിനെക്കുറിച്ചും ബൂസ്റ്റ് പ്രഷർ സെൻസറിൻ്റെ പരാജയത്തെക്കുറിച്ചും അവർ പലപ്പോഴും പരാതിപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ ടർബോചാർജർ തന്നെ ഇവിടെ വളരെക്കാലം സേവിക്കുന്നു. കൂടാതെ, ഉൽപാദനത്തിൻ്റെ ആദ്യ വർഷങ്ങളിലെ യൂണിറ്റുകളിൽ, സിലിണ്ടർ ഹെഡ് ഗാസ്കറ്റിൻ്റെ പെട്ടെന്നുള്ള തകർച്ചയുടെ കേസുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു.
