コンプリートエンジン：エンジン Mercedes M274
製品導入
同社は2011年から排気量1.6リットルと2.0リットルのガソリンエンジン「メルセデスM274」を生産しており、CクラスやEクラスなどの縦置きエンジン搭載車に搭載されている。 ユニットを横に配置したモデルの同様のモーターには、M270 インデックスがあります。
R4 メルセデス エンジン: M102、M111、M133、M139、M166、M200、M254、M260、M264、M266、M270、M271、M274、M282。
2011 年 11 月に、1.6 および 2.0 リッターのガソリン エンジンの新しいラインがデビューしました。 鋳鉄ライナーとオープン冷却ジャケットを備えた 4 シリンダー用のアルミニウム ブロック、油圧補償器、吸気および排気ディフェーザーを備えたアルミニウム 16 バルブ シリンダー ヘッド、IHI AL0070 または IHI AL0071 タービン (エンジンのバージョンに応じて) があります。エアインタークーラー、直噴システム、可変容量オイルポンプ、タイミングチェーンドライブ。 2.0リッターエンジンにはランチェスターバランサーを採用し振動を低減。
2018年から、このシリーズのユニットは徐々にM264ラインのエンジンに置き換えられ、現在はGLEまたはEクラスモデルのハイブリッドパワープラントの一部としてのみ生産されています。
仕様
| 製造年 | 2011年以来 |
| 排気量、cc | 1595 (M 274 OF 16 AL) 1991 (M 274 OF 20 AL) |
| 燃料システム | 直接噴射 |
| 出力、馬力 | 129 – 156 (M 274 DE 16 AL) 156 – 245 (M 274 DE 20 AL) 279 – 333 電動モーターとの組み合わせ |
| トルク出力、Nm | 210 – 250 (M 274 DE 16 AL) 270 – 370 (M 274 DE 20 AL) 600 – 700 (電動モーターと併用) |
| シリンダーブロック | アルミR4 |
| ブロックヘッド | アルミニウム 16v |
| シリンダ径、mm | 83 |
| ピストンストローク、mm | 73.7 (M 274 DE 16 AL) 92 (M 274 DE 20 AL) |
| 圧縮率 | 10.3 (M 274 DE 16 AL) 9.8 (M 274 DE 20 AL) |
| 油圧リフター | はい |
| タイミングドライブ | 鎖 |
| 位相調整器 | はい |
| ターボチャージャー | はい |
| 推奨エンジンオイル | 5W-30、5W-40 |
| エンジンオイル容量、リットル | 6.0 – 7.0 |
| 燃料のタイプ | ガソリン |
| ユーロ基準 | ユーロ5/6 |
| 燃料消費量、L/100 km (Mercedes C 250 2017 の場合) — 市街地 — 高速道路 — 複合 | 7.9 5.2 6.2 |
| エンジン寿命、km | ～300,000 |
| 重量、kg | 137 |
エンジンは次の場所に取り付けられていました。
● メルセデス C クラス W204、2012 ～ 2015 年。 2014 ～ 2020 年の C クラス W205。
● メルセデス E クラス W212、2013 ～ 2016 年。 2016 年以降 E クラス W213。
● メルセデス GLC クラス X253 2015 年以降。
● メルセデス GLE クラス W167 2019 年以降。
● メルセデス GLK クラス X204、2013 ～ 2015 年。
● メルセデス SLC クラス R172 2015 – 2020。
● メルセデス V クラス W447、2015 ～ 2019 年。
● インフィニティ Q50 1 (V37) 2014 ～ 2019 年。
● インフィニティ Q60 2 (CV37) 2016 – 2018。
メルセデスM274エンジンの欠点
2014年までのエンジンでは、位相調整器がかなり早く故障し始め、その後メーカーが設計を最終決定し、リソースが15万〜20万kmに増加しました。 ほぼ同じ走行時にタイミングチェーンが引き抜かれ、多くの場合同時に交換されます。
このファミリーのエンジンを搭載した車の所有者の多くは始動の問題について不満を抱いていますが、その主な理由はカムシャフト軸に対するインパルスディスクの変位です。 通常、これはカムシャフト位置センサーのエラーによって通知されます。
2015 年にこのシリーズのエンジンはアップグレードされ、若干経済的になりましたが、これによりピストンの破壊を伴う爆発がより頻繁に発生するようになりました。 ここでも、ピエゾ直噴インジェクターは低品質の燃料に悩まされています。
それほど長くない過熱でもブロックの頭がここにつながる可能性があるため、パワーユニットの冷却システムの状態を注意深く監視する必要があります。 サーモスタットとウォーターポンプの信頼性がかなり低いため、問題はさらに悪化します。
漏れは、クランクケース換気バルブの固着によるバルブ カバーの下からだけでなく、フロント クランクシャフト オイル シールの下や熱交換器のガスケットからも定期的に発生します。 配線の断線により、可変容量型オイルポンプのバルブが凍結し、吸着装置がすぐに詰まり、燃料ホースが頻繁に漏れ、タービンウェッジのアクチュエータが故障します。