COMPLETE ENGINE ： エンジン 三菱 4D56
製品導入
2.5リッター三菱4D56ディーゼルエンジンは、1986年から2016年まで同社によって組み立てられ、パジェロおよびパジェロスポーツSUV、L200ピックアップ、デリカミニバスに搭載されました。 このパワーユニットは、有名なヒュンダイ D4BA、D4BF、D4BH ディーゼル エンジンの基礎となりました。
4D56 エンジンは 1986 年に日本の自動車会社三菱によって開発されました。 その後、10年かけて日本の技術者が仕上げていきました。 設計者にとっての主な課題は、電力と耐用年数を増やし、通常の保守性を確保することでした。
4D56は標準レイアウトに従って設計されており、シリンダーヘッドはアルミニウム製、ブロックは鋳鉄製です。 このような合金を使用することで、最小の質量を実現し、優れた熱安定性を実現することができました。 2001 年に、コモンレール燃料システムを備えた 4D56 の生産が開始されました。 新しいピストンが使用され、圧縮比が 17 に低下しました。これにより、パワーとトルクが向上しました。
4D5 ファミリには、4D55 というエンジンも含まれています。
エンジンは次の場所に取り付けられていました。
三菱 デリカ 3 (P03) 1986 ～ 1999 年。 デリカ4 (PA4) 1994年～2007年。
三菱 L200 2 (K10) 1986 ～ 1996 年。 L200 3 (K70) 1996 ～ 2006 年。 L200 4 (KB) 2006 ～ 2016 年。
三菱 パジェロ 1 (L040) 1986 ～ 1991 年。 パジェロ 2 (V30) 1990 ～ 2000 年。 パジェロ 3 (V70) 1999 ～ 2006 年。
三菱 パジェロ スポーツ 1 (K90) 1996 ～ 2008 年。 パジェロスポーツ2 (KH) 2008年～2016年。
仕様
メーカー | 京都エンジン工場 |
製造年 | 1986-2016 |
排気量、cc | 2477 |
燃料システム | 渦室 |
出力、馬力 | 74/4200 |
トルク出力、Nm | 142/2500 |
シリンダーブロック | 鋳鉄 R4 |
ブロックヘッド | アルミニウム 8v / 16v |
シリンダ径、mm | 91.1 |
ピストンストローク、mm | 95 |
圧縮率 | 21.0 |
特徴 | いいえ |
油圧リフター | いいえ |
タイミングドライブ | ベルト |
ターボチャージャー | いいえ |
推奨エンジンオイル | 5W-30、5W-40 |
エンジンオイル容量、リットル | 6.5 |
燃料のタイプ | ディーゼル |
ユーロ基準 | ユーロ2 |
燃費、L/100 km (三菱 パジェロスポーツ 2004) | 12.6 |
エンジン寿命、km | ～400,000 |
重量、kg | 193 |
改造4D56
非ターボ:
パワー - 4200 rpmで74 hp (55 kW)。
トルク – 142 Nm @ 2500 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒 SOHC。
圧縮比は 21.0:1 です。
非インタークーラーターボ:
パワー - 4200 rpmで84 HP (62 kW)。
トルク – 201 Nm @ 2000 rpm;
エンジン形式は直列4気筒SOHC。
インタークーラーターボ（TD04ターボ）：
パワー - 4200 rpmで90 HP (67 kW)。
トルク – 197 Nm @ 2000 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒 SOHC。
圧縮比は 21.0:1 です。
インタークーラーターボ（TD04水冷ターボ）*：
パワー – 4300 rpmで99 HP (74 kW)。
トルク – 240 Nm @ 2000 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒 SOHC。
圧縮比は 21.0:1 です。
*ヒュンダイ D4BH とも呼ばれます。
インタークーラーターボ TF035HL2 (第一世代 DI-D):
パワー - 4000 rpmで114 hp (84 kW)。
トルク – 247 Nm @ 2000 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒。
圧縮比は17.0:1です。
インタークーラーターボ (第 2 世代 DI-D):
パワー – 4000 rpm で 136 HP (100 kW)。
トルク – 320 Nm @ 2000 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒。
圧縮比は17.0:1です。
インタークーラーターボ (DI-D 可変幾何学タービンを搭載した第 3 世代)
マニュアルトランスミッションの場合:
パワー - 4000 rpmで178 hp (131 kW)。
トルク – 400 Nm @ 2000 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒。
圧縮比 – 16.5:1。
オートマチックトランスミッションの場合:
パワー - 4000 rpmで178 hp (131 kW)。
トルク – 350 Nm @ 1800 rpm;
エンジンの種類 - 直列 4 気筒。
圧縮比 – 16.5:1。
三菱4D56エンジンの欠点
このディーゼルユニットはオーバーヒートを恐れており、シリンダーヘッドガスケットが定期的に破損します。 ただし、ガスケットを交換するだけでは十分ではなく、合わせ面を研磨する必要があります。 何度か故障すると、バルブやプレチャンバーの近くに亀裂が見つかることがよくあります。
このエンジンのもう 1 つの深刻な問題は、クランクシャフトの破損です。これは、エンジン回転数が低い状態で長時間走行しているときに特に頻繁に発生します。 コモンレールシステムを備えたエンジンでは、クランクシャフトジャーナルがより厚く、故障が起こりにくくなります。
明らかな理由により、このようなディーゼル エンジンの所有者にとって問題の大部分は燃料システムにあり、これは渦室バージョンとコモン レール バージョンの両方に当てはまります。
タイミング ベルトには大きなリソースがないため、特に 30,000 km ごとに締めないと、必要な 90,000 km を常に走行できるとは限りません。 破損してもロッカーが壊れるだけですが、コモンレールバージョンのエンジンではカムシャフトヨークの取り付けボルトが抜けることがよくあります。 バランサーベルトが切れるとタイミングベルトの下に落ちてしまい、タイミングベルトも切れてしまいます。
また、ここではオイル漏れが頻繁に発生し、ほぼすべてのガスケットとシールが汗をかき、クランクシャフトプーリーとバキュームポンプのリソースが不足し、EGRバルブが詰まり、エア抜きに多くのトラブルが発生し、わずかなチューニングでピストンがバーストします。 また、20,000kmごとにバルブクリアランスをチェックすることを忘れないでください。そうしないと、バルブが焼き付いてしまいます。