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MOTORE COMPLETO per: Motore Mercedes M270
INTRODUZIONE AL PRODOTTO
I motori a benzina Mercedes M270 con un volume di 1,6 e 2,0 litri sono stati prodotti dal 2011 al 2019 e installati su modelli con motore trasversale, come la Classe A e la Classe B. Unità simili per le auto con motore longitudinale sono l'indice M274.
Motori Mercedes R4: M102, M111, M133, M139, M166, M200, M254, M260, M264, M266, M270, M271, M274, M282.
Nel 2011 ha debuttato una nuova serie di propulsori a benzina da 1,6 e 2,0 litri, che differivano per la corsa del pistone, e i motori avevano anche diverse opzioni di boost. Il design è abbastanza moderno: un blocco di alluminio a 4 cilindri con manicotti in ghisa e camicia di raffreddamento aperta, una testata in alluminio a 16 valvole con punterie idrauliche, un sistema di iniezione diretta del carburante con iniettori piezoelettrici, sfasatori su due alberi a camme, un Turbocompressore IHI AL0070 o IHI AL0071 con intercooler ad aria e trasmissione a catena di distribuzione. Da segnalare anche la pompa dell'olio a cilindrata variabile e il termostato elettronico.
Le modifiche al motore da 1,6 litri erano opzionalmente dotate di un sistema di aspirazione Camtronic e le versioni da 2,0 litri avevano un meccanismo di controbilanciamento Lanchester per ridurre le vibrazioni.
Specifiche
| Anni di produzione | 2011-2019 |
| Cilindrata, cc | 1595 (M 270 DE 16 AL rosso) 1595 (M 270 DE 16 AL) 1991 (M 270 DE 20 AL) |
| Sistema di alimentazione carburante | iniezione diretta |
| Potenza erogata, CV | 102 – 122 (M 270 DE 16 AL rosso) 156 (M 270 DE 16 AL) 156 – 218 (M 270 DE 20 AL) |
| Coppia in uscita, Nm | 180 – 200 (M 270 DE 16 AL rosso) 250 (M 270 DE 16 AL) 270 – 350 (M 270 DE 20 AL) |
| Blocco cilindri | alluminio R4 |
| Blocca la testa | alluminio 16v |
| Alesaggio cilindro, mm | 83 |
| Corsa del pistone, mm | 73,7 (M 270 DE 16 AL rosso) 73,7 (M 270 DE 16 AL) 92 (M 270 DE 20 AL) |
| Rapporto di compressione | 10,3 (M 270 DE 16 AL rosso) 10,3 (M 270 DE 16 AL) 9,8 (M 270 DE 20 AL) |
| Sollevatori idraulici | SÌ |
| Azionamento cronometrato | catena |
| Regolatore di fase | su entrambi gli alberi |
| Turbocompressione | SÌ |
| Olio motore consigliato | 5W-30, 5W-40 |
| Capacità olio motore, litri | 5.8 |
| Tipo di carburante | benzina |
| norme europee | EURO 5/6 |
| Consumo di carburante, L/100 km (per Mercedes A 250 2015) — città — autostrada — combinato | 7,9 4,9 6,0 |
| Durata del motore, km | ~300.000 |
| Peso (kg | 137 |
Il motore è stato installato su:
Mercedes Classe A W176 nel 2012 – 2018;
Mercedes Classe B W246 nel 2011 – 2018;
Mercedes Classe CLA C117 nel 2013 – 2018;
Mercedes Classe GLA X156 nel 2013 – 2019;
Infiniti Q30 1 (H15) nel 2015 – 2019;
Infiniti QX30 1 (H15) nel 2016 – 2019.
Svantaggi del motore Mercedes M270
Nei motori fino al 2014, i regolatori di fase si sono guastati rapidamente e hanno iniziato a rompersi, quindi sono stati aggiornati e il problema ha iniziato a comparire molto più tardi, ma non è scomparso affatto. Anche la catena di distribuzione non ha una risorsa elevata, solitamente viene cambiata ogni 100-150mila km.
Nei motori di questa famiglia, il disco impulsivo viene premuto sull'albero a camme e si sposta gradualmente ad ogni avvio. Una catena tesa accelera particolarmente il processo. È per questo motivo che c'è un problema con l'avvio del motore fino al completo guasto.
Nel 2015, i propulsori di questa serie hanno ricevuto un firmware diverso e sono diventati più economici, ma sono immediatamente piovute richieste per la sostituzione dei pistoni distrutti a causa della detonazione. Anche il carburante di bassa qualità riduce notevolmente la risorsa degli iniettori piezoelettrici a iniezione diretta.
È necessario monitorare attentamente le condizioni del sistema di raffreddamento di questa unità, poiché la testata qui si verifica molto rapidamente e anche da un surriscaldamento leggermente prolungato. Questo problema è aggravato dalla presenza del termostato e della pompa dell'acqua non più affidabili.
Si verificano regolarmente perdite a causa di una valvola di ventilazione del basamento bloccata, nonché da sotto la guarnizione dello scambiatore di calore o lungo il paraolio anteriore dell'albero motore. A causa di interruzioni nel cablaggio, la valvola della pompa dell'olio a cilindrata variabile si blocca, anche i tubi del carburante perdono, l'attuatore della turbina si grippa e l'adsorbitore si intasa rapidamente.