En 2000, VM Motori presentou o motor diésel common rail RA 420 SOHC de 2,0 litros, que foi desenvolvido para o Grupo Hyundai e GM Korea e tamén se coñece como D4EA e Z20DMH. Estruturalmente, esta é unha unidade típica para a súa época cun bloque de fundición, unha correa de distribución, unha culata de aluminio cun árbol de levas para 16 válvulas e equipado con compensadores hidráulicos. Para amortiguar as vibracións excesivas do motor, un bloque de eixes de equilibrado está previsto no palé. A primeira xeración destes motores existía en dúas modificacións de potencia diferentes: cun turbocompresor convencional MHI TD025M que desenvolveu 112 CV e de 235 a 255 Nm de par e D4EA-V cunha turbina de xeometría variable Garrett GT1749V que desenvolve 125 CV e 285 Nm.
En 2005, apareceu a segunda xeración destes motores diésel, desenvolvendo 140 - 150 CV e 305 Nm. Conseguiron un sistema de combustible moderno de Bosch cunha presión de 1600 en lugar de 1350 bar, así como un turbocompresor de xeometría variable Garrett GTB1549V un pouco máis potente.
A familia D tamén inclúe diésel: D3EA e D4EB.
Este motor diésel é esixente no programa de mantemento e na calidade do aceite utilizado, polo tanto, os propietarios especialmente económicos adoitan experimentar desgaste nas levas do árbol de levas. Ademais, xunto co eixe de levas, adoita ser necesario cambiar os balancíns da válvula.
Segundo a normativa, a correa de distribución cambia cada 90 mil km, pero moitas veces rompe aínda antes. Substituílo é difícil e caro, polo que os propietarios adoitan conducir ata o último. Tamén pode romper como resultado da cuña da bomba de auga e as válvulas aquí adoitan dobrarse.
Este motor diésel está equipado cun sistema de combustible Common Rail Bosch CP1 completamente fiable, non obstante, as boquillas fallan rapidamente e comezan a verter a partir de combustible diésel de baixa calidade. E ata unha boquilla defectuosa aquí pode provocar danos graves no motor.
As modificacións sinxelas a 112 cv non teñen separador de aceite e adoitan consumir lubricante, as bujías incandescentes duran bastante e a turbina adoita percorrer menos de 150.000 km. Ademais, a malla do receptor de aceite adoita estar obstruída e entón simplemente levanta o cigüeñal.
