MOTEUR COMPLET pour : Moteur Mercedes M274
PRÉSENTATION DU PRODUIT
L'entreprise produit depuis 2011 des moteurs à essence Mercedes M274 d'un volume de 1,6 et 2,0 litres et les installe sur les voitures à moteur longitudinal, comme la Classe C et la Classe E. Des moteurs similaires pour les modèles avec une disposition transversale de l'unité ont l'indice M270.
Moteurs R4 Mercedes : M102, M111, M133, M139, M166, M200, M254, M260, M264, M266, M270, M271, M274, M282.
En novembre 2011, une nouvelle gamme de moteurs essence de 1,6 et 2,0 litres a fait ses débuts. On y retrouve un bloc aluminium pour 4 cylindres avec chemises en fonte et chemise de refroidissement ouverte, une culasse 16 soupapes en aluminium avec compensateurs hydrauliques, déphaseurs d'admission et d'échappement, une turbine IHI AL0070 ou IHI AL0071 (selon la version moteur) avec un refroidisseur intermédiaire à air, un système d'injection directe, une pompe à huile à capacité variable et un entraînement par chaîne de distribution. Les moteurs de 2,0 litres sont équipés d'un équilibreur Lanchester pour réduire les vibrations.
À partir de 2018, les unités de cette série cèdent progressivement la place aux moteurs de la gamme M264 et sont désormais produites uniquement dans le cadre de la centrale hybride des modèles GLE ou Classe E.
Caractéristiques
| Années de production | depuis 2011 |
| Déplacement, cc | 1595 (M 274 DU 16 AL) 1991 (M 274 DU 20 AL) |
| Système de carburant | injection directe |
| Puissance de sortie, ch | 129 – 156 (M 274 DE 16 AL) 156 – 245 (M 274 DE 20 AL) 279 – 333 avec moteur électrique |
| Couple de sortie, Nm | 210 – 250 (M 274 DE 16 AL) 270 – 370 (M 274 DE 20 AL) 600 – 700 avec moteur électrique |
| Bloc-cylindres | aluminium R4 |
| Tête de bloc | aluminium 16v |
| Alésage du cylindre, mm | 83 |
| Course du piston, mm | 73,7 (M 274 DE 16 AL) 92 (M 274 DE 20 AL) |
| Ratio de compression | 10,3 (M 274 DE 16 AL) 9,8 (M 274 DE 20 AL) |
| Poussoirs hydrauliques | Oui |
| Entraînement chronométré | chaîne |
| Régulateur de phase | Oui |
| Turbocompression | Oui |
| Huile moteur recommandée | 5W-30, 5W-40 |
| Capacité d'huile moteur, litre | 6,0 – 7,0 |
| Type de carburant | essence |
| Normes européennes | EUROS 5/6 |
| Consommation de carburant, L/100 km (pour Mercedes C 250 2017) — ville — autoroute — mixte | 7,9 5,2 6,2 |
| Durée de vie du moteur, km | ~300 000 |
| Poids (kg | 137 |
Le moteur a été installé sur :
● Mercedes Classe C W204 en 2012 – 2015 ; Classe C W205 en 2014-2020 ;
● Mercedes Classe E W212 en 2013 – 2016 ; Classe E W213 depuis 2016 ;
● Mercedes Classe GLC X253 depuis 2015 ;
● Mercedes Classe GLE W167 depuis 2019 ;
● Mercedes Classe GLK X204 en 2013 – 2015 ;
● Mercedes Classe SLC R172 en 2015 – 2020 ;
● Mercedes Classe V W447 en 2015 – 2019 ;
● Infiniti Q50 1 (V37) en 2014-2019 ;
● Infiniti Q60 2 (CV37) en 2016-2018.
Inconvénients du moteur Mercedes M274
Dans les moteurs jusqu'en 2014, les régulateurs de phase ont commencé à se fissurer assez rapidement, puis le constructeur a finalisé la conception et la ressource a augmenté jusqu'à 150 – 200 000 km. À peu près au même moment, la chaîne de distribution est retirée et beaucoup la changent en même temps.
De nombreux propriétaires de voitures équipées d'un moteur de cette famille se plaignent de problèmes de démarrage et la raison principale est le déplacement du disque d'impulsion par rapport à l'axe de l'arbre à cames. Cela est généralement signalé par une erreur sur le capteur de position d'arbre à cames.
En 2015, les moteurs de cette série ont été améliorés et sont devenus un peu plus économiques, mais cela a conduit à des détonations plus fréquentes avec destruction des pistons. Les injecteurs à injection directe piézo-électrique souffrent également ici d'un carburant de mauvaise qualité.
Il est nécessaire de surveiller attentivement l'état du système de refroidissement du groupe motopropulseur, car la tête du bloc peut entraîner ici même une surchauffe pas très longue. Le problème est exacerbé par la fiabilité plutôt médiocre du thermostat et de la pompe à eau.
Des fuites se produisent régulièrement sous le couvercle de soupape en raison d'une soupape de ventilation du carter coincée, ainsi que sous le joint d'huile de vilebrequin avant ou à travers le joint de l'échangeur de chaleur. En raison de ruptures de câblage, la vanne de la pompe à huile à cylindrée variable gèle, l'adsorbeur s'encrasse rapidement, les durites de carburant fuient souvent et l'actionneur au niveau des cales de turbine.