Im Jahr 2001 debütierte ein 2,5-Liter-Dieselmotor in den Kleinbussen H-1 und Starex. Zuvor produzierte Hyundai-Kia Klone des Mitsubishi 4D56, und der neue Motor unterschied sich deutlich: Es handelte sich nicht mehr um einen Wirbelkammer-Dieselmotor, sondern um ein völlig modernes Aggregat mit Common-Rail-System. Es gibt einen Gusseisenblock für 4 Zylinder, einen 16-Ventil-Aluminiumkopf mit Hydrostößeln, einen schicken Dreiketten-Steuerantrieb, einen Ladeluftkühler und natürlich einen Ausgleichswellenblock.
Insgesamt gab es drei Generationen solcher Dieselmotoren, jeweils für EURO 3, 4 und 5.
1. Die erste Generation des Aggregats war mit einem Bosch Common Rail-System mit einem Druck von bis zu 1360 bar, einer Garrett GT1752LS-Turbine ausgestattet und leistete 116 – 140 PS sowie 314 – 343 Nm Drehmoment.
2. Die zweite Generation wurde 2006 mit einem 1600-bar-Bosch-CR-System und einer BorgWarner BV43-Turbine mit variabler Geometrie eingeführt. Die Leistung stieg auf 170 PS und 392 Nm.
3. Die dritte Generation erschien 2011, hier ein anderer CR Delphi mit 1800 bar und einer MHI TD03L4 Turbine. Das Verdichtungsverhältnis wurde von 17,7 auf 16,4 gesenkt, die Leistung blieb gleich und das Drehmoment stieg auf 441 Nm.
In den Jahren 2008 und 2009 wurde der Motor im Rahmen der Garantie ausgetauscht: Ein Pleuel brach aufgrund defekter Bolzen. Bei Motoren ab 2011 mit Common Rail Delphi trieb die Kraftstoffpumpe oft Späne an.
Der bekannteste Fehler dieses Dieselmotors ist das Durchbrennen der Kupferscheiben unter den Düsen, was zu einer schnellen Verkokung des Motors mit sehr traurigen Folgen führt.
Ein weiteres häufiges Problem bei einem solchen Motor ist ein verstopfter Ölbehälter. Es ist ratsam, dies regelmäßig zu überprüfen, da sich sonst die Liner unerwartet verdrehen können.
Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus drei Ketten und die schwächste hier ist die untere, die die Ölpumpe und die Ausgleicher dreht. Mit seinem Bruch reißt in der Regel auch die Hauptsteuerkette.
Die Kurbelwellenbüchsen, Hydrostößel, das Vakuumkontrollsystem und das System zur Änderung der Turboladergeometrie sowie das AGR-Ventil verfügen hier nicht über die höchsten Ressourcen.
