A finals de 2008, Hyundai-Kia va presentar una nova generació de motors dièsel de la sèrie R, que va ser dissenyada pel centre europeu d'investigació i desenvolupament de Hyundai a Rüsselheim. El motor de 2,2 litres tenia un bloc de ferro colat, una culata d'alumini de 16 vàlvules amb aixecadors hidràulics, un sistema de combustible Bosch CP4 Common Rail amb injectors piezoeléctrics de 1800 bars i una cadena de distribució. La sobrealimentació aquí es va dur a terme mitjançant una turbina de geometria variable Garrett GTB1752VLK.
A més de la modificació habitual amb una capacitat de 190-200 CV, hi havia una versió reduïda que desenvolupava 150 CV / 412 Nm. Aquest motor dièsel era bastant comú als monovolums Karnival.
La família R també inclou dièsel: D4HA, D4HC, D4HD, D4HE i D4HF.
Aquest motor dièsel està equipat amb un sistema de combustible Bosch CP4 Common Rail amb injectors piezoel·lítics, que no tolera el mal dièsel i la bomba d'injecció falla molt ràpidament. Aleshores, la bomba comença a conduir fitxes i s'estén pel sistema i obstrueix els broquets.
La transmissió de la cadena de distribució aquí és bastant fiable i funciona en silenci fins a 200 mil quilòmetres, només uns pocs propietaris dels motors dels primers anys es van trobar amb una falca del tensor hidràulic. El soroll de les cadenes de distribució en general significa que la politja de l'amortidor del cigonyal està desgastada.
Naturalment, hi ha tots els problemes típics dels motors dièsel moderns amb vàlvula EGR, s'obstrueix fins a 100.000 km i amb un filtre de partícules, el seu recurs és aproximadament el doble. Encara molt sovint, el relé de la bugia incandescente falla o el seu cablejat es trenca.
En fòrums especialitzats, sovint es queixen de la falca de la barra de canvi de geometria de la turbina i de la fallada del sensor de pressió de sobrealimentació, però el turbocompressor serveix aquí durant molt de temps. A més, a les unitats dels primers anys de producció, hi va haver casos d'avaria sobtada de la junta de culata.
